Возросшее внимание к эстетическим проблемам мостостроения проявилось и в архитектурных решениях некоторых городских путепроводов. В начале 1910-х гг. в Москве на Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь) развернулось строительство здания Казанского вокзала, спроектированного архитектором А. В. Щусевым.
В живописном силуэте вокзала, его нарядной отделке были умело использованы традиции русского зодчества XVII в. Это здание оказалось одним из самых оригинальных и выразительных произведений архитектуры начала XX столетия в ретроспективном «русском стиле».
Вблизи вокзала Каланчевскую площадь пересекал многопролетный железнодорожный виадук. Щусев, которого не удовлетворял утилитаристский облик этого сооружения, в 1912 г. обратился в Академию художеств с просьбой поручить ему разработать проект реконструкции виадука, с тем чтобы добиться его ансамблевой взаимосвязи со зданием вокзала. Просьба Щусева была удовлетворена, Министерство путей сообщения заказало ему проект реконструкции виадука.
В первоначальном варианте проекта Щусев задумал оформить виадук наподобие крепостной стены, завершенной рядом зубцов, но затем отказался от такого излишне «театрализованного» решения и предложил просто облицевать опоры виадука массивными блоками светло-серого гранита.
Это решение придало виадуку некоторую тяжеловесность и в то же время внесла в его облик ту «классицистичность», которая эффектно оттенила живописность Казанского вокзала. Прием пластического и стилевого контраста, умело использованный Щусевым, создал оптимальные условия для восприятия основного элемента ансамбля.
Совершенно иная задача стояла перед проектировщиками Петинского путепровода над железнодорожными путями вблизи вокзала в Харькове, возведенного в начале 1910-х гг. В то время в Харькове велось интенсивное строительство. Проектирование новых зданий нередко поручалось ведущим столичным архитекторам, и поэтому новый путепровод, решая транспортную задачу, должен был стать важным архитектурным акцентом в панораме города и своим выразительным обликом символизировать его процветание.
По конструктивному решению на архитектурной композиции Петинский путепровод — одно из самых своеобразных сооружений дореволюционной России. Главный пролет шириной около 39 м в свету, пересекающий железнодорожные пути, перекрыт трехшарнирной «перевернутой» аркой, представляющей собой висячую систему с жесткой цепью. Такое пролетное строение менее чувствительно к динамическим нагрузкам, чем висячие пролетные строения обычного типа, однако сложнее в изготовлении, что и ограничивало применение таких систем.
Путепровод в Харькове был первым в России и четвертым в мире сооружением с пролетным строением подобного типа, впрочем, ни по очертаниям поясов, ни по системе решетки заполнения цепной конструкции сине повторял предшествовавшие сооружения.
Эстакады подходов харьковского путепровода были сконструированы из железобетонных арок. Их пролеты увеличивались по мере возвышения проезжей части. Арочные эстакады отделялись от главного пролета мощными анкерными устоями, фасады которых были расчленены проемами и нишами.
В композиции путепровода были контрастно сопоставлены пролетные строения разных типов, изготовленные из разных материалов, причем свойства примененных материалов были отчетливо выявлены в облике сооружения в соответствии с эстетической программой, выдвинутой в период поисков нового стиля — модерна.
В этом отношении Петинский путепровод перекликается с такими сооружениями, как Троицкий (Кировский) мост через Неву и железнодорожные мосты через Москву-реку у Лужников. Привлекая «оригинальностью вида», он, однако, уступает этим сооружениям в общей ритмической цельности архитектурной композиции.
(44 оценок, среднее: 4,75 из 5)
Загрузка...
