Идея армирования конструкций из искусственного камня — бетона железными стержнями возникла еще в середине XIX в. и была реализована и запатентована несколькими изобретателями: Ж. Ламбо, В. Уилкинсоном, Ж- Монье и др. В 1873 г. Ж. Монье взял патент на железобетонный мост, а спустя два года построил первый экспериментальный пешеходный железобетонный мостик пролетом 16 м в одном из парков Парижа.
В последних десятилетиях XIX в. железобетон стал все решительнее внедряться в строительную практику. Начали разрабатываться методы расчета железобетонных конструкций. Неуклонно росло и число железобетонных мостов.
Сначала по общей компоновке и внешнему виду они повторяли каменные мосты, но в конце XIX в. стали вырабатываться и принципиально новые приемы их конструирования, непосредственно вытекающие из специфики монолитного железобетона.
В использовании железобетонных конструкций Россия поначалу несколько отставала от технически более развитых стран Западной Европы — Франции, Германии, Англии. Однако уже в 1890-х гг. новый материал привлек пристальное внимание передовых русских инженеров, призывавших использовать железобетон и занявшихся научным исследованием его свойств.
В числе пионеров применения железобетона в русском мостостроении были Н. А. Белелюбский и А. Ф. Лолейт. В 1891 г. на Преображенском плацу в Петербурге по инициативе Н. А. Белелюбского были произведены испытания ряда экспериментальных конструкций из железобетона: среди них был и арочный мост пролетом 17 м.
А. Ф. Лолейтом были спроектированы переходные мостики в здании Верхних торговых рядов на Красной площади в Москве, осуществленные в 1891—1893 гг. (их пролеты достигали 14,2 м), и арочный пешеходный мост на Всероссийской художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, построенный в 1895 г.
Его 32-метровый пролет был выдающимся достижением тех лет. Изящные, смелые очертания первых железобетонных мостов убедительно свидетельствовали об огромных технических и архитектурных возможностях нового материала.
В 1895 г., выступая на II съезде русских зодчих, А. Ф. Лолейт выразил уверенность в том, что железобетону «суждено произвести в строительном деле переворот», ибо сочетание железа с бетоном в одной конструкции «дает зодчему возможность подчинить природу материалов своей воле, заставить их работать так, как ему хочется».
Вопрос о том, какое влияние окажет железобетон на развитие архитектуры, в начале XX в, заинтересовал многих русских инженеров и архитекторов. Но мнения специалистов не совпадали. Сторонники железобетона, пропагандируя новый материал, отмечали, что «даже те железобетонные постройки, которые были выстроены, по-видимому, без особого художественного назначения, действуют на эстетически развитый глаз особенно благоприятно», что «они дают предчувствовать архитектору-художнику, какие сокровища красоты скрываются в применении железобетона».
На первых порах использования железобетона нередки были случаи, когда из этого материала возводили сооружения с традиционными архитектурными формами либо односторонне увлекались его архитектурной пластичностью, способностью принимать любые очертания, что особенно импонировало художественным исканиям раннего модерна. Поэтому вопрос о том, в какой мере железобетон может способствовать рождению «новой архитектуры», многим поначалу казался спорным.
Первые железобетонные мосты, осуществленные в России в начале 1890-х гг., носили экспериментальный характер: русские мостостроители как бы «приглядывались» к новому материалу, внимательно изучая зарубежный опыт. В 1898 г. Министерство путей сообщения разрешило применение железобетонных мостов на железных и шоссейных дорогах, и на рубеже XX в. началось их строительство, постепенно приобретавшее все больший размах.
В 1899 г. был построен железобетонный – путепровод над путями станции Павловский Посад Московско-Курской железной дороги. В 1902 г. неподалеку от Петербурга, на шоссе Красное Село — Ропша, был сооружен железобетонный балочный мост, состоявший из трех пролетов по 8,5 м.
Особенно большую инициативу в сооружении железобетонных мостов проявили земские организации южных губерний России и Украины. Эти места бедны лесом, металлические мосты стоили дорого, сравнительно недалеко, под Новороссийском, находились мощные цементные заводы, имелось достаточное количество рабочей силы. В этих условиях железобетонные мосты оказались оптимальным решением задачи, тем более, что по прочности и долговечности они намного превосходили деревянные сооружения.
Инициатором строительства железобетонных мостов выступило земство Екатеринославской губернии. В 1902 г. по его инициативе было сооружено три балочных моста (из них один с тремя пролетами по 13 м) и один арочный мост — через балку Каменоватую с тремя пролетами по 12,7 м, в следующем году — еще два балочных моста (один из них, через р. Лугань, имел три пролета по 17,3 м) и два арочных — в Верхнеднепровске и в селе Благодатном.
В середине и второй половине 1900-х гг. железобетонные мосты стали строиться во многих местах — и в городах, и в сельской местности. Особенную активность в их строительстве проявило земство Тамбовской губернии, построившее в период с 1905 г. до середины 1910-х гг. свыше 100 мостов (в основном балочных).
В меньшем количестве железобетонные мосты появлялись на железных дорогах. Министерство путей сообщения, учитывая и особую ответственность этих сооружений, и существовавшую тогда неясность в вопросе о том, насколько хорошо железобетон сопротивляется динамическим и ударным воздействиям, проявляло осторожность (по мнению инициаторов освоения. железобетона, явно чрезмерную).
Применение сводчатых мостов было разрешено, но для использования проектов балочных мостов под железную дорогу в 1900-х гг, требовалось каждый раз специальное утверждение МПС.
(38 оценок, среднее: 4,79 из 5)
Загрузка...
