Одной из самых актуальных и ответственных градостроительных задач Петербурга было создание мостового перехода через два главных рукава Невы: Большую и Малую Неву — вблизи стрелки Васильевского острова.
Идея создания здесь мостового перехода была выдвинута еще в 1717 г. в генеральном плане Петербурга, разработанном архитектором Ж.Б. Леблоном, однако в течение долгого времени она оставалась нереализованной.
В 1850-х гг. наплавной мост, до того пересекавший Большую Неву против памятника Петру I, был в связи с постройкой металлического Благовещенского моста переставлен выше по течению. Он соединил берега Невы в новом месте — между стрелкой Васильевского острова и Зимним дворцом. Спустя полвека к противоположной, северной, стороне стрелки примкнул второй мост — Биржевой.
Возведенный в 1893—1894 гг., этот мост, пересекая Малую Неву, соединял стрелку с Петербургской (ныне Петроградской) стороной, создавая в совокупности с Дворцовым мостом удобный мостовой переход, столь необходимый в центре Петербурга.
Биржевой мост был деревянным, на свайных опорах: строительство капитального моста оказалось тогда не по средствам городским властям. С постройкой Биржевого моста еще больше возрос поток транспорта по Дворцовому мосту. Наплавной мост, несмотря на неоднократные реконструкции и усиления, уже совершенно не отвечал ни техническим, ни архитектурным требованиям. Однако разработка проекта нового, капитального моста оказалась непростой задачей.
Дворцовый мост должен был соединить берега Невы в самом центре города, в окружении прославленных ансамблей н памятников архитектуры — в непосредственной близости от Зимнего дворца, Адмиралтейства и ансамбля стрелки Васильевского острова.
Закономерно, что разработка проектов моста длилась около десяти лет и привлекла внимание очень многих специалистов. В их числе были видные отечественные и зарубежные инженеры и архитекторы. Представленные проекты всесторонне обсуждались авторитетными комиссиями и органами городского управления Петербурга, причем по ряду вопросов возникали острые дебаты.
История проектирования Дворцового моста отразила развитие инженерной и архитектурной мысли в России в начале XX в., борьбу технических и художественных концепций, столкновение интересов конкурирующих фирм. Она сопровождалась конфликтом по поводу архитектурного решения моста, который возник между «высочайшей волей» российского самодержца, утвердившего крайне неудачный проект декоративного оформления моста, и взглядами ряда петербургских инженеров и архитекторов, выступивших против этого проекта.
Международный конкурс на проект Дворцового моста был объявлен летом 1901 г. На конкурс поступило 26 проектов (в том числе 10 было прислано из-за границы). Однако ни один из них полностью не отвечал условиям задания. Тем не менее комиссия экспертов ходатайствовала перед Думой о присуждении трем проектам третьих премий и рекомендовала приобрести для города еще три проекта, учитывая, что в виду «интересной разработки многих отдельных частей их они могут оказаться полезными при составлении полного проекта Дворцового моста»
Проекты, отмеченные комиссией в качестве лучших, давали широкий диапазон конструктивных решений. Наряду с пролетными строениями с ездой поверху были и иные решения. В частности, в проекте под девизом «Полярная звезда» была предложена довольно громоздкая арочная ферма с ездой понизу — примерно такого же типа, какая была через несколько лет применена в конструкциях боковых пролетов Большого Охтинского моста.
Ферма высоко вздымалась над рекой; к тому же авторы проекта предложили очень пышный и вычурный декор моста, в котором мотивы поздней эклектики переплетались, с мотивами раннего модерна. Такой мост, если бы он был построен, вряд ли соответствовал «красоте вблизи расположенных зданий», впрочем, это, очевидно, понимали и члены экспертной комиссии, отметившие в своем отзыве «богатую техническую и архитектурную разработку проекта, могущую послужить материалом… для какого-нибудь другого моста, например, Охтинского».
Интересно отметить, что на первом месте среди премированных был поставлен проект Товарищества московского металлического завода: в нем: предлагался шестипролетный мост с пятью арочными пролетами хороших пропорций и разводным пролетом поворотного типа, расположенным у берега. Мост обладал спокойным, плавным силуэтом. Экспертная комиссия, отметив «красивый вид моста», указала, что представленная в проекте «детальная разработка арок» могла бы служить «пособием при разработке- исполнительного чертежа моста», однако критиковала серьезные эксплуатационные недостатки разводной части поворотного типа.
Поскольку ни один из предложенных проектов не дал приемлемого решения, Дума решила продлить рассмотрение проектов, тем более, что-они поступали и после сроков конкурса. Комиссия специалистов-экспертов, продолжила свою работу.
В 1903—1904 гг. было представлено еще 19 проектов. Поиск новых конструктивных и архитектурных вариантов продолжался. При этом, несомненно, учитывались и итоги проведенного международного конкурса. Некоторые из его участников прислали новые варианты, в которых были учтены замечания комиссии экспертов. Появились и совершенно новые предложения, касающиеся наиболее ответственной и трудной части моста — его разводного пролета.
В проектах, поданных на конкурс 1901—1902 гг., разводная часть размещалась по-разному. Ее конструктивные решения, как правило, были довольно громоздкими, причем многими авторами предлагались поворотные системы в духе разводных частей Литейного и Троицкого мостов, требующие широких, грузных опор. В большинстве проектов разводной пролет был в той или иной мере сдвинут к берегу. Все это отвечало характеру конкурсной программы.
Однако на том новом этапе проектирования Дворцового моста, который начался в 1903 г., требования к расположению его разводной части изменились. Все большее число специалистов стало склоняться к тому, что и у Дворцового моста разводная часть должна быть размещена посередине реки: такое решение стало расцениваться как наиболее благоприятное и в эксплуатационном, и в эстетическом отношении.
Эта новая точка зрения на компоновку Дворцового моста нашла отражение в целом ряде проектов, поступивших в 1903 — 1904 гг. Все они были отмечены экспертами как удачные в архитектурно-художественном отношении.
Вторая тенденция, отчетливо проявившаяся в проектах 1903 — 1904 гг.,. заключалась в отказе от пролетных строений с ездой понизу, высоко возвышающихся над рекой и загромождающих речной ландшафт, и в применении пролетных строений с ездой поверху, которые обладают более спокойными, плавными очертаниями и позволяют создать силуэт моста, какбы «стелющийся» над водой, не закрывающий панорамы окружающих зданий.
Это говорит о том, что проектировщики стали все отчетливее сознавать градообразующее значение будущего сооружения, характер его эстетического взаимодействия с окружающей архитектурной средой центра русской столицы.
Третья тенденция, отчетливо выявившаяся в ряде проектов 1903 — 1904 гг., выразилась в стремлении композиционно увязать очертания разводной части моста с очертаниями остальных пролетных строений. Особенно последовательно этот прием был проведен в двух проектах, представленных фирмой «Батиньоль»: разводная часть в них располагалась сбоку, но в закрытом виде выглядела как продолжение ферм соседних пролетов.
Анализируя эти проекты, комиссия экспертов отмечала «легкий и красивый вид моста, представляющего пять арок без перерыва линии нижнего пояса очертаниями ферм разводной части».
Однако весной 1904 г. фирма «Батиньоль» представила новый вариант проекта.
Особенно интересна была конструкция разводного пролета. Он выполнил из двух крыльев, поворачивающихся в вертикальной плоскости. Вес крыльев уравновешивался короткими, но тяжелыми противовесами, опускающимися в специальные «колодцы», предусмотренные внутри толстых опор разводного пролета.
Важным достоинством разводной части было то, что в закрытом состоянии ее крылья смыкались в трехшарнирную арку, образуя жесткую систему, хорошо воспринимающую воздействия от транспорта.
Большая величина разводного пролета (около 57 м), превосходящая требования конкурсной программы (32 м), была вызвана стремлением создать гармоничный силуэт моста, размеры пролетов которого плавно нарастали бы к середине реки, образуя четкий ритмический ряд.
Таким образом, проект пятипролетного Дворцового моста, уже предвосхищал то сооружение, которое и было впоследствии осуществлено (только вместо консольных ферм боковых пролетов в построенном сооружении были применены более жесткие неразрезные двухпролетные фермы).
Таким образом, важное значение этапа конкурсного проектирования Дворцового моста, происходившего в 1903 — 1904 гг., заключалось в том, что удалось «нащупать» в общих чертах ту компоновку моста, которая в данных условиях оказывалась оптимальной и по условиям судоходства, н в архитектурно-художественном отношении. Именно эта компоновка и была в дальнейшем реализована.
(54 оценок, среднее: 4,91 из 5)
Загрузка...
